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车联网:下一个流量金矿

导读: 车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、传感器等采集周边环境,通过互联网将数据传输到云端,云端通过数据分析发送指令,从而使车辆实现自动驾驶、人机交互、智能出行。

如果汽车拥有了“大脑”会怎样?

从你打开车门的那一刻,“它”便为你安排好了一切:智能行程规划,实时推送新闻和音乐,空调已经调整到舒适的温度,自动驾驶带你前往已经规划好的目的地,至于安全和路况就都交给汽车好了,你要做的,就是享受车上时光。

这些关于未来生活的遐想正在逐渐变为现实,那个支撑想象的“大脑”便是车联网。

车联网是趋势,更是未来

车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、传感器等采集周边环境,通过互联网将数据传输到云端,云端通过数据分析发送指令,从而使车辆实现自动驾驶、人机交互、智能出行。

埃森哲一项调研显示,71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务,35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务,中国2016年车联网市场规模77亿美元,预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。目前俄罗斯、中国、西欧和北美等国家和地区70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。

截至2017年6月,我国汽车保有量达到2.05亿辆,驾驶员3.28亿人。随之而来的环境污染、交通拥堵、公用设施不足等问题日益显现,相关产业生态和价值链体系的重塑亟待解决,窥一斑而见全豹,车联网将促使汽车、交通、通信等产业进一步融合升级。

车联网产业链的三层架构中,Telematics服务提供商TSP(Telematics Service Provider)占据产业链核心位置,而TSP的核心包括OBD车载诊断系统(On-Board Diagnostic)和地图导航。TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商,因而Telematics服务商也成为汽车制造商、电信运营商、GPS运营商等极力争取的角色。

目前,汽车厂商希望通过车载系统深入整合软硬件切入TSP,包括宝马iDrive、通用On-start等,美中不足的是各个系统间不互通,研发周期也更长。互联网公司则希望通过配件来实现汽车智能,与传统汽车厂商相比,大数据云端分析以及互联网的高速迭代是互联网公司的优势。不过对于车联网系统来说,目前还没有一个统一的标准。

齐驱并进:政策扶持与企业戮力而为

与国外用户不同,中国市场是先有手机文化,再有汽车文化,年轻一代往往先接触手机再接触汽车,而车载系统的真正对手正是智能手机,其在价格和性能上的优势不仅打败前装车载系统,更是后装导航仪的大杀器。另一方面,处于核心地位的车企不愿意开放统一标准,同时,大多数车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段,因此国内车联网目前还难以建立起有效地生态。

2017年6月,工信部发布关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知,提出到2020年,基本建成国家车联网产业标准体系。车联网产业已经成为“中国制造2025”和“互联网+”发展战略的重要内容,受到国家大力支持,行业有望迸发出新动能。

与传统“炒概念”的互联网造车相比,蔚来汽车却反其道而行,不开发布会,媒体消息很少,却吸引了更多人的注意。这家公司真正投身于电动汽车和车联网研发,首款量产车ES8 2017年12月正式上市;生产的NIO-EP9以7分05秒的成绩,大幅刷新电动车的圈速记录,而且超越了诸多顶级超跑,与保时捷918Spyder保持的记录仅有毫发之差。这家公司的总部主打软件、车联网、智能驾驶的开发,已经掌握电动车三电核心技术。蔚来汽车希望打造一个“用户企业”:采用C2B造车模式,先由消费者提出需求,后有生产企业按需求组织生产,整体来看是依托智能汽车技术重构车主的一次颠覆,其轻资产化模式也是对传统汽车业提出的像样挑战。

正如谈手机就避不开三星苹果一样,只要谈到电动车就避不开特斯拉,目前看来,蔚来汽车是最接近、甚至有机会超越特斯拉的一家新型智能电动车公司,ES8保质保量下线和车联网系统、软件等技术积累是弯道超车的重要保障。

惊艳的互联网发展是中国最大的优势

从全球来看,互联网与大数据对传统产业的渗透与改造,正在加快产业升级的步伐,发达国家通过制定系统性、前瞻性的发展规划,以期在未来的产业竞争中立于不败之地。

李克强总理提出的“互联网+”,正是中国未来产业升级的关键所在。英国《金融时报》称“中国互联网的飞速发展,已经使该行业开始与美国匹敌,基本上形成了一种中美双头垄断的格局”。

与传统硬件厂商在车联网的发力相比,BAT更是不遑多让。三巨头拿出了不同的解决方案:百度选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife;阿里巴巴则以Yun OS为基础,选择Native App路线;借助庞大的用户群,腾讯则希望将应用分为频道,掌控用户体验,迈向超级App之路。

凭借地图领域的优势,BAT巨头在车联网领域布局最早的百度。百度计划All in AI,推出DuerOS和Apollo两大开放平台,其中Apollo至关重要,在传统车企不愿开放自身平台的背景下,Apollo向所有开发者开放,目前已经有70多家合作伙伴,Apollo是百度在人工智能的系统级开放进程中迈出的坚实一步,也是全球范围内自动驾驶技术的第一次系统级开放,被誉为是“车联网领域的Andorid”。另外无人驾驶技术是车联网的重要载体,百度此前更是高调试运行无人驾驶,虽白璧微瑕,却也彰显了百度要做该领域领头羊的决心。

另外一位地图领域的霸主——高德地图,其母公司阿里巴巴同样推出了自己的车联网计划。近日,阿里巴巴与神龙共同开发搭载AliOS智能车联网系统的互联网汽车,同时宣布与长安合作,在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方向展开战略合作,并宣布建立联合实验室,进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。阿里巴巴正通过自身在通信、云计算、应用软件等领域资源,大踏步地拥抱车联网。

虽然腾讯在该领域稍逊另外两巨头,但依托庞大的社交网络、海量数据以及超量用户资源,其本身就拥有了发力车联网的确定优势。腾讯在蔚来汽车成立之初就对其进行了投资;目前已经持有特斯拉5%的股份,是特斯拉第五大股东。近期对自动驾驶系统的测试更是让“造车梦”不再仅停留于资本层面。

结语

总体来看,车联网虽然已经站上风口,但目前为止没有任何一家成熟的企业站稳脚跟,产业标准还有待商榷,传统车企和互联网汽车谁将取得最终胜利还不得而知。越来越多的企业放弃单打独斗,选择开放合作,以期成为车联网时代巨擘。

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