在和众多主机厂合作中，驭势前进步伐非常实和稳。比如一直在研发的AVP自动代客泊车技术，其仅依靠摄像头和超声波雷达等低成本传感器即可实现，具备可量产能力。

图 | 驭势房山研发基地

据了解，驭势的AVP拥有2种模式：

1、针对固定停车场的车位，车辆通过学习人类司机的驾驶即可记住相应的路线，从而在不依赖高精地图的情况下即可完成自动代客泊车。

2、针对陌生停车场的车位，车辆在有限的高精地图支持下，即可自行寻找指定的车位或随机空车位，并完成泊车。

驭势和首汽Gofun的合作也是充分考虑到分时租赁汽车在自动代客泊车上的需求。一键叫车，自动打开后视镜，并自行从车库驶出，行驶到用户所在的上车点，即完成了一键取车功能，同时也能够实现一键还车。

这个技术优势也体现在了和通用五菱在AVP量产项目上的合作。镁客网获悉，此次双方搭载自动代客泊车技术的五菱量产车辆会直接交付给C端用户，后期会分批投入更大规模的车辆中。

对于OEM厂商来说，驭势显然不仅仅是技术提供商的角色。从两年前的量产合作方案的技术验证、到落地运营自动驾驶车辆，在整个汽车量产的生命周期内，双方一直都是非常深入的合作。

最关键的是，这次合作的结果并不仅仅是小范围提供无人驾驶服务，其目标指向性很明确，大量生产搭载L4自动代客泊车功能的量产车。

这也是吴甘沙一直强调的驭势定位：无人驾驶新生态中场发动机。驭势将其与车企的关系定义为Tier0.5，即从一开始就与车企展开联合研发与联合数据运营，而非向传统Tier1那样向车企提供独立研发零部件系统然后与整车厂的车辆进行匹配。”

总结驭势的商业化破局之路，关键词有三：

为“市场刚需“提供了恰好的解决方案；

寻求复合型技术发展；

量产化实现口碑的商业价值转化。

而这三点，对应到当前OEM厂商的需求，无疑恰恰契合了“最好”与“最合适””两项标准。也就不难理解，为何强手环伺之下，很多OEM厂商会选择拥有强技术、强产品能力以及实战经验丰富的驭势作为合作伙伴的缘由了。

自动驾驶初创公司的商业化路径：先找到量产机会

尽管谷歌在10月宣布其测试车队的路测累计里程突破了1000万英里，但是这并不代表着waymo已经商业化，路测只是意味着最基础的技术和数据层面做好了准备。

同期，国内不少技术公司获得了自动驾驶上路测试资格，但是大部分测试限定的区域是相对简单、以及低速场景，离真正复杂道路的高速行驶还有一段距离。

驭势科技创始人吴甘沙曾表示，纯粹的末端自动驾驶接驳车辆暂时还达不到大规模量产程度，但是像BRT快速公交、最后三公里的微循环车，以及面向乘用车的L2/L3级自动驾驶技术更具量产机会。

而这些机会可能都离不开OEM厂商。在未来的智能出行市场，合作模式是必然的趋势。驭势一直沿着这个发展路径，同时在前期的市场化中去反哺驭势的技术能力，稳扎稳打，在实战中丰富自身技术实力，在真正的无人驾驶还未来临前，找到最合适的切入口，以及可商业化、量产的机会。

反观国内的自动驾驶行业，不得不说，两年的时间对一家新公司而言，以上的成绩可以称得上发展迅猛。

细味驭势成长过程中的一些重要事件，比如物流领域与海航物流集团美兰机场、广州白云机场开展深入合作；在全球排名前三的国际机场，部署自主研发的无人电动物流拖车；以及在浙江嘉善和南京溧水实现常态化运营；针对开发园区/景区等高端物业场景的无人驾驶接驳车；还有与华夏幸福携手，在其多个产业新城开展最后3公里微循环出行的运营等等。

图 | 驭势投入常态化运营的无人接驳车

不难发现这些合作一方面提升了驭势的底层技术能力，另一方面随着部署车辆的增加可以积累更多的数据提升量产自动驾驶技术，这些数据可以为L4以上自动驾驶的决策算法提供支撑，最终为合作厂商带来更具竞争力和商业落地能力的产品。

最后

算法、传感器、配套的基础设施、高精度地图以及法律法规等等都是摆在自动驾驶商业化面前的难题。更关键的是，自动驾驶本身是个很烧钱、战线又长的技术，融资可以活得很滋润，但是自动驾驶技术公司如果能在早期就主动锻炼自己的商业化落地能力，才是真正的突围之道。

而OEM公司想要转型，离不开自动驾驶方案提供商的技术支持，这是一个合作才能共赢的时代，也是一个创新才能胜出的时代。

打好技术基础，赢得商业口碑，这样才能站着把钱挣了。