要克服的监管问题

SDV的第二个组成部分是V2X通信。这是一个更加混乱的局面，因为联邦政府采取了不干涉的做法。我们现在所处的情况是，制造商将制定需求，政府将对它们进行审查。

政府的主要关注点是安全性，这就是V2X软件和系统发挥作用的地方。如上所述，有两种主要技术在竞争，最初的DSRC和较新的C-V2x。

美国交通部（USDOT）、联邦公路局（FHD）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）都已经缩减了他们对SDV和V2X技术的意见，裁决和规定。

首先，不再要求美国汽车制造商必须使用哪种技术用于V2X。

USDOT从最近的提案中删除了整个V2X主题，所以基本上律师或工程师在这段时间都没有什么可看或评估的东西。

与早期的计划相比，NHSTA和联邦公路部的战略计划已经取消了对V2X的所有指导，现在是一项长期计划。

美国国家公路交通安全管理局此前估计，它需要20，000个路边网络单元才能允许V2X系统进行交互。但是，这一点已从最近的提案中删除，也未被近期考虑。

由于没有授权让消费者接受关键更新以使V2X保持运行，因此很多人担心许多汽车将成为安装系统但不起作用的“僵尸”汽车。

就任务和标准而言，USDOT和欧洲目前已退出游戏。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，现在将被淘汰。所以这一切都由市场力量来决定。

如果我们今天开始使用强制性系统，国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，汽车更换需要15 - 20年。

在成为法律后，执行可能需要8 - 10年（例如车辆备用摄像机）。

美国国会刚刚一致通过了自动驾驶法。该法案的主要关键是允许制造商获得建造和部署SDV的豁免。它将这些豁免限制在每年25，000项，在豁免的第四年中每年最多可达100，000项。

需要克服的法律问题

这里有很多问题，需要写一篇很长的文章。以下是一些经常被提及的问题：

·你还需要牌照吗？

·谁在事故中承担责任？

·谁负责软件更新？

·当被动事故发生时会发生什么？例如，有人被一辆路过的自动驾驶汽车吓坏了或感到紧张。

·政府的角色从何而来？

·如果有人攻击导致事故的软件会有什么后果？

·联邦法规是否取代州法院？

要克服的保险问题

同样，这里也会有很多问题。但是，要解决的一些更重要的问题如下：

·制造商现在是保险责任的一部分吗？

·车主是否有责任承担责任，或仅仅是乘客应承担责任？

·如果汽车是驾驶员辅助的，责任何时转移？

·保险集团是否需要设立超级基金来处理这些索赔？

·谁在导致事故的盗窃中负责？

·如果功能/能力被误解或传达，谁负责？

这些和其他的都是保险和法律领域中被广泛讨论的话题。

对英伟达的影响：需要克服许多问题和障碍。然而，汽车中计算机辅助和自动驾驶功能的发展将继续。

无论是4级还是5级的驾驶，紧急制动、避碰、辅助停车、车道辅助等的需求都将持续增长。

所有的传感器、相机和系统仍然需要一个处理器来协调和控制它们。英伟达有能力在至少10年内销售level 2及以上等级需要的处理器。

5G和自动驾驶汽车

SDV的5G宣传令人震惊。实际上，这对移动网络运营商(MNO)来说并不是一个重要的项目。

DSRC具有明确的V2V、V2I和V2P通信业务模型。安装平台和软件、制造商可以控制。然而，C-V2x比较令人困惑，因为它提出了双方法操作：一种方法，在5.9GHz频率（PC5格式）上采用蜂窝连接；而另一种方法使用由运营商提供的商业频率（Uu格式）。

使问题进一步复杂化的是由FCC预留的频率的数量和频带，其频率为5.9GHz，带宽为75MHz。

国际电联通过4个不同的标准组织确定，9-10MHz的带宽足以用于V2X，并且可能另外10MHz用于蜂窝到车辆通信。这使得超过55MHz的带宽将由FCC重新分配在要求重新发布的蜂窝和未许可肥肉Wi-Fi扇区之间。

然而，DSRC和C-2Vx之间的拉锯战仍在继续，并且正在推迟两种标准的标准化和采用。

C-2Vx有几个主要问题：

·与DSRC相比，商业模式缺乏明确性：

·谁会运行软件？

·承运人是否愿意承担责任？

·运营商是否更喜欢汽车制造商来处理控制和责任？

·运营商与制造商之间的业务关系是什么？

·运营商/制造商从蜂窝连接中获得的信息的用途是什么？

承运人没有明确表示他们的意向。实际上，MNO要求政府选择标准并为所有车辆定义标准。

即使5G标准(10ms)降低了延迟，从一辆车到一个基站和到另一辆车的通信所消耗的时间也令人望而却步，而且比从一辆车到另一辆车的直接传输要慢得多。

对英伟达的影响：5G的作用将是SDV的补充，而不是基础。在这方面，控制SDV操作和功能的板载处理器所起的作用几乎不依赖于5G连接。

V2V软件可能与蜂窝连接有更明显的关系。但是，这仍然是DSRC和C-2Vx协议的评估和决策领域。