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在自动驾驶的商业化道路上,能站着把钱挣了吗?

导读: 言之易,行之难,自动驾驶商业化难度不亚于蜀道之难。芯片、高精度地图、激光雷达到系统以及整车厂,身处其中的每一环节都无可避免。而旧秩序和新秩序交替的时候,难题就更突显了。

自动驾驶离我们有多远?

这个问题的答案见仁见智。2009年谷歌看似不经意的“GooCamp”沙龙,却开启了日后九年内自动驾驶的蜕变之路。

这条赛道上,发令枪一响,所有的参赛选手都只有一个终点:自动驾驶的商业化。

言之易,行之难,自动驾驶商业化难度不亚于蜀道之难。芯片、高精度地图、激光雷达到系统以及整车厂,身处其中的每一环节都无可避免。而旧秩序和新秩序交替的时候,难题就更突显了。

自动驾驶里没有一家独大,只有合纵连横

2014年开始,自动驾驶大范围兴起,当时只有小部分公司扎根其中,比如Cruise、Zoox、Waymo。资本方面,彼时也仅有一些专注汽车领域的基金在投资自动驾驶,少有主流基金参与。之后两年,诸如谷歌、英伟达、阿里、百度这样的科技公司,纷纷开始显山露水,同时逐渐有比较成熟的团队从Google、百度出走,凭借大公司的经验和资本热度欲分一杯羹。

而传统的汽车制造厂商也早已按捺不住,它们越来越清晰地意识到,自动驾驶技术可能是自内燃机发明以来,为汽车商业模式带来最颠覆式的变革。在科隆经济研究中心发布的自动驾驶专利持有量TOP10中,传统汽车厂商的自动驾驶专利量遥遥领先于一些新兴的技术企业。

群雄并起的时代里,合作共享那把关键钥匙。

一部车的生产制造需要上千零部件,所涉及的产业链比一般产业长,而针对自动驾驶,其上下游还将融入芯片、传感器、ADAS、基础设施等细分产业,造车艰难程度可想而知,任何一个环节的薄弱都将影响到未来汽车产业的整体发展。

所以,从技术、产品到落地,没有一家公司可以一揽子全包产业链上下游所有的工作。初创公司、科技巨头、整车厂、主机厂、传统供应商……不约而同选择了合作的模式,众人拾柴火焰高。

传统OEM厂商缺少自动驾驶核心的感知、定位、决策和控制等技术积累,和科技企业合作正好能吸纳它们的技术优势,另一方面科技企业可以从车厂成熟的汽车生产制造以及运维中获得更多数据支持。一个是技术能力,一个是产品,这两者在这几年正在快速融合。

通常情况下,OEM厂商从自身考量出发会选择渐进式的自动驾驶路线,从L2开始,逐步向着L3乃至更高级别挺进,尝试点则会选择移动共享出行为切入口,而这恰恰也是自动驾驶技术方案提供商的优势。本周首汽旗下分时租赁平台GoFun、驭势科技和奇瑞新能源,三方携手在成都展开的自动驾驶+共享汽车试点运营就是最好的例子,预计2019年底将在成都实现1000台自动驾驶运营车辆的投入运营。

不可否认,OEM厂商的入局在一定程度上推进了当前的自动驾驶产业进程,也留给了不少初创公司技术尝试的新机会。

业内评价这种合纵连横背后有四个关键的驱动因素:降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间以及锁定客户关系。

自动驾驶产业的快速成长也决定了整个汽车产业链的格局在重组,车企、出行运营商、技术方案供应商互相绑定和制衡,达成较传统市场更为深度的合作。大势一来,等待入局者们各领风骚。

OEM厂商的自我抉择

问题也随之而来。对于传统的OEM厂商来说,他们一旦嗅到了技术趋势,必然会快速地做出反应。同样,摆在他们面前的是,市面上这么多自动驾驶方案提供商,如何选择最合适的?

首先汽车设计是一个从0到1的设计开发过程,1到100是个小批量实验,再就是100到10000万的批量生产,每一个环节都得如履薄冰,而自动驾驶汽车要在原有成熟的车辆体系中加入新的零部件或者系统,其量产更是漫漫长路。

技术合作方的选择,需要OEM厂商慎之又慎,技术能力与产品口碑毫无疑问是两把闯关钥匙。要合适自己,又要是最好的。

以驭势科技为例,成立仅2年,已经接连和多家主机厂商达成了合作。包括今年5月与浙江合众新能源的合作,双方会在新能源汽车自动驾驶解决方案、电动汽车场景化无人驾驶解决方案、以及自动泊车系统解决方案等方面进行合作。

以及上文提及的与首汽Gofun、奇瑞新能源合作的搭载自动取还车、自动编队巡航、自动避障等L4级自动驾驶技术的共享出行新生态。此外,镁客网还获悉,驭势也在和上汽通用五菱合作开发L4级AVP(自动代客泊车)量产车辆,近期即将落地。知情人透露,这可能是全球首款交付给终端消费者的自动代客泊车产品。

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