在自动驾驶的商业化道路上，能站着把钱挣了吗？

2018-10-19 01:12

而近期网上还曝出了一张大众自动驾驶车辆的照片，车身上也可以明显地看到驭势的标记。

在和OEM厂商合作的这条赛道上，驭势俨然已是佼佼者。

那么，为什么这些橄榄枝都抛向了驭势呢？

简单来说，其一必定是综合技术能力的强大。以特定场景为例，近两年许多选择瞄准开放道路的自动驾驶企业，在路测阶段以及落地过程中遇到不少瓶颈，它们开始思考特定场景下的无人驾驶商业落地，这种转变也体现在越来越多的技术企业开始针对特定场景下的无人驾驶提供解决方案。

而谈及特定场景下的无人驾驶，国内方案提供商中驭势可能是大多数OEM的首选。

其二也离不开业内最在意的口碑评价。

2017年3月，拥有均衡的智能驾驶软硬件能力的驭势科技，首次在广州白云机场落地，率先开启了无人驾驶规模商业化的探索，现在这套摆渡服务已经延伸到了国内的其他高端物业场景。

时隔一个月，驭势又在杭州来福士首次试水了大型地下停车场无人驾驶电动车自动摆渡服务，效果同样非常好。

两次落地合作无一例外瞄准的是特定场景，驭势科技创始人吴甘沙曾提到，目前自动驾驶带来的影响尚未渗透进C端市场，但它的存在已经开始在不知不觉间改变整个汽车产业，甚至周边生态。可见的未来里，因智能化在场景中深度参与的不同程度，人们在特定时间和特定空间里潜在的需求将被大量激发，他们发掘的应用场景中，就暗合了用户的心理需求。

在C端市场有这么一句话，得用户者得天下。深谙此道理的驭势显然走得比其他伙伴更快一步。

图 | 年内即将完工的驭势浙江创新试制中心

不仅要做技术提供者，也要“角色饰演”

值得称赞的还有一点，就是驭势的“多种角色”。

在和主机厂合作的过程中，驭势并不仅仅充当技术提供者的角色，他们拥有全栈开发的能力，可以将算法和车辆改装能力相融合，想必这也是OEM厂商频频青睐它们的重要原因。

年初吴甘沙接受镁客网采访的时候提到，“我们并不造车，我们只是在现有的时间段关注到了一个点：为什么大家都会在现有的汽车上加入无人驾驶，而不是正向的，为无人驾驶设计一台车？因为之前没人这么做，所以我们就做了这么一件事情：跟合作伙伴一起，设计并生产了一辆车出来。但这并不意味着我们要造车。”

众所周知，前装市场的门槛很高，也是大多数自动驾驶初创公司很难逾越的。但是在界线越来也模糊的自动驾驶产业，大家都在做加法，技术初创公司必须要有绝对过硬的技术实力和魄力跨过这个门槛。而通过和主机厂的大量合作，驭势改装的车型众多，这也让他们在车辆线控方面拥有非常丰富的经验。