不过，受制于高频毫米波雷达芯片的禁运管制，中国自主雷达厂商77GHz毫米波雷达前装经验有限，国产化进程仍然处于推进过程中。紧迫的开发节奏将主机厂推向国际Tier1。

“不同客户的价格不同。”林凡表示，雷达供应商往往会向车企索取一笔固定开发费用，这导致小规模主机厂往往承受着较高的雷达单价，更难推进智能化。

制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞

一旦上了Tier1的船，车企们往往没得选。林凡算了笔账：一款全新车型的开发周期在24月至36个月之间，主机厂一旦确定与某家供应商合作，包括验证、量产在内，供应商参与时长至少达到12个月。

主机厂中途更换供应商，难度极大。

因此，主机厂在供应商选择上往往很审慎，“都会有专门的供应商和相应的合同，”林凡认为自主雷达厂商面临的门槛颇高，主机厂在考察供应商方面“还是很有手段的”。

路归商用车？

“国产雷达越来越多。”林凡注意到。

就产品指标而言，国产毫米波雷达与竞品相比无太大差距，均满足车规级要求，追求小型化、低功率化、耐久可靠等，但在信噪比、探测精度、良品率等方面仍存在差距。

缺钱是制约自主雷达厂商发展的因素之一。对其而言，推出DEMO产品并不难，难的是体系建设、市场推广、车载适配等，弥补短板需要投入重金。

2020年至今，楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷达厂商获得融资，涌入赛道的玩家日益增加，仍有很多企业面临资金短缺的难题。

制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞

如何与国际Tier1错位竞争，乃至弯道超车，是摆在自主雷达厂商面前的一道难题。商用车市场是契机之一。

2019年，中国商用车产销量分别达到436万辆与432．4万辆，同比分别增长1．9％与－1．1％。得益于基建投资回升、国三汽车淘汰、新能源物流车快速发展等，商用车置身车市寒冬，犹能守住高地。

相对中国粗放的商用车生态而言，毫米波雷达仍是新鲜事物。业内人士告诉亿欧汽车，商用车的雷达需求既未被深入挖掘，也未被满足。

2019年4月1日，交通部《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT／T1242－2019）发布，该标准规定了营运车辆自动紧急制动（AEB）系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程，标志着商用车市场正式进入AEB元年。

“虽然推出了法规，但中国商用车在这方面仍然很粗糙。”业内人士表示，商用车主要通过前装＋后装的方式搭载毫米波雷达，二者的区别主要存在于执行器上，前装通过原车制动系统建压制动，后装通过机械结构连接制动踏板制动，“主要还是为了应付法规。”

一汽解放商用车／一汽官网

中国商用车亦需要毫米波雷达。不仅是AEB，在诸如转弯盲区等难点上，基于毫米波雷达足以设计出针对性功能，或将在激光雷达普及前部分实现商用车辅助驾驶。受制于商用车的尺寸特性等，实现感知全覆盖需要多种传感器，其单车毫米波雷达数或将超出乘用车。

但相较历经数十年更新迭代的国际Tier1，自主毫米波雷达厂商仍然年轻。

能否借助商用车“打怪升级”成功，对自主厂商而言，挑战重重。或许正如中国汽车行业经历大浪淘沙般，具备核心技术、一心做好产品的雷达厂商才能“绝地求生”。

“不容易。”林凡这样描述中国毫米波雷达行业。但机会仍在。